I / Consommation
Pour donner un aperçu correct des économies réalisées sur le véhicule d'essai, une Mazda 626 3.0 16V, des tests comparatifs ont été exécutés sur des parcours identiques en conservant autant que possible, le mêmes conditions thermodynamiques.
Les facteurs constant étaient:
- La température extérieure (de jour et de nuit)
- Les conditions de courant (vents contraires)
- Le poids du véhicule (Le poids et la charge du véhicule)
- Le degré d'octane du carburant (Super plus 98)
- la résistance au roulement (Pression des pneus)
L'interprétation tient compte des interactions suivantes :
- Évolution de la consommation sur l'ensemble du test, soit environ 11000 kms
- Comparaison entre zone urbaine, campagne et autoroute.
Dans
le graphique ci-après, on peut remarquer une phase durant laquelle, le
a une
efficacité réduite. Comme le véhicule du test avait déjà parcouru un nombre
important de kilomètres, l'optimisation de la combustion a été partiellement
compensée au début, par la décarbonisation.
En observant les différentes phases de régime du moteur, on remarque qu'il n'y a pratiquement pas eu d'économie mesurable, en régime "plein gaz"; par contre, avec un régime moteur à 50 % (Tours minutes) et moins, des économies de plus de 20 % ont pu être constatées.
En circulation urbaine, les valeurs se situent entre 9 % et 16 % suivant le temps d'immobilisation du véhicule.
Statistique de consommation
sur la totalité d'un trajet
I / Valeur des émissions des gaz d'échappement
Parmi les valeurs généralement,t données dans les analyses, seuls 2 suffisent à déterminer la qualité de la combustion d'un moteur: Il s'agît du CO (Monoxyde de carbone) et du CH (Hydrocarbure). Les valeurs du CO2 (Di-oxyde de carbone) ne sont pas, du fait de leur haute valeur, une preuve suffisant d'une modification en pourcentage. Les forts indices de NOX (Oxyde azoté) proviennent de la compression dans les cylindres et non de la combustion proprement dite.
Le rôle du catalyseur est de les éliminer. Les fortes proportions de SOX (Oxyde de soufre) résultent d'impureté dans le carburant et proviennent du lieu de stockage du pétrole, ainsi que de la qualité du raffinage.
Valeur relative d'émission de gaz,
comparativement à la situation d'origine.
Conclusion
Après
l'examen de cette expertise, les questions les plus importantes, ainsi que le
fondement (ou les explications scientifiques) du principe de fonctionnement du
,
ne devraient plus laisser de mystères.
Ce produit ne devrait pas poser l'alternative d'y croire, ou de ne pas y croire, car il s'agit là, d'un appareil technique, mis au point scientifiquement.
Concernant son mode de distribution, toutes les spéculations sur les
supercheries et les pièges sont à écarter formellement. A la
méfiance justifiée face à de soi-disant économiseurs de carburant, fabriqués
dans le passé, le
oppose
une théorie rationnelle et la possibilité de le tester au moins une fois dans
l'intérêt de l'écologie.
Avec mes cordiales salutations.
[N.d.l.r.: Fin du Rapport d'expertise du Dr. Robert REISCHMANN]